Hoe lukte het Rotterdam om zijn fietscultuur behouden? Historisch onderzoek naar fietsbeleid en -praktijk wereldwijd laat zien dat er verschillende redenen zijn waarom sommige steden echte fietssteden worden of blijven en andere niet. Rotterdam is daarop geen uitzondering.
Tijdens het interbellum werd op sommige punten in de stad een fietsaandeel van wel 80 procent werd geteld. Langs de oevers van de Nieuwe Maas te Rotterdam wemelde het van de fietsers. Vanaf 1942 fietsten velen zelfs onder het water door, van oever naar oever, dankzij de opening van de indrukwekkend lange Maastunnel, die was voorzien van een speciale buis voor fietsers.
Na de oorlog zette echter, zoals op veel plekken, een sterke daling in ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer. De naoorlogse planning wierp nieuwe fysieke obstakels op. Nadat het hart van de stad, ooit vol voetgangers en fietsers, door hevige bombardementen aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was weggevaagd, werd het in de jaren vijftig en zestig het modernistische stedenbouwkundige laboratorium van het land. Modernistische planning was fietsers niet gunstig gezind. Het ontwerp voor de nieuwe binnenstad, met een zakencentrum en brede lanen, was gericht op gemotoriseerd verkeer en was op Amerikaanse leest geschoeid. Ten behoeve van bewoners zonder auto investeerde de door sociaaldemocraten gedomineerde gemeenteraad in een modern openbaarvervoersysteem, waarmee de fiets er een concurrent bij kreeg.
Ondanks deze optelsom van fietsbarrières en het promoten van autogebruik en openbaar vervoer door beleidsmakers, zijn de Rotterdammers blijven fietsen. Vanaf de jaren 1970 stabiliseerde het fietsaandeel zich weer, waarna het zelfs toenam tot de huidige 22 procent.
Eric Berkers, Frank Schipper, Patrick Bek en Ruth Oldenziel analyseren de achtergronden van de Rotterdamse ontwikkeling zien.
